Luis J. Fondevila Morales

Inspector de Trabajo y Seguridad Social

Asunto: ACCIDENTE DE TRABAJO Y MUERTE DE DOS TRABAJADORES de la empresa METRO de MADRID, S.A. el día 10 de abril de 2006

Ante el mortal accidente de trabajo de nuestros compañeros, ocurrido el lunes 10 de abril, y viendo desidia en el comportamiento empresarial, le trasladamos este informe sobre las medidas de prevención y de otro tipo que hemos requerido a la empresa, pero que hasta ahora no ha cumplido. Consideramos que pueden interesarle para su investigación.

En varios escritos, que se adjuntan como anexos 1 y 2, dirigidos a la empresa los días 12 y 18 de abril, le requerimos que informara sobre las siguientes cuestiones relacionadas con el accidente:

·        Averías y tarjetas confeccionadas a la unidad que provocó el accidente, desde el 1 de enero del presente año y actuaciones correctoras llevadas en cada caso. Tenemos conocimiento que esta unidad sufrió varias averías importantes (“avería de freno”) en las semanas precedentes, confeccionándose las oportunas tarjetas de averías; concretamente fueron al menos 4 tarjetas:

–         El 25 de enero tarjeta 200600001543 avería de freno.

–         El 7 de marzo tarjeta 200600004196, avería de freno mecánico, no sujeta el tren. Esta avería es especialmente grave pues impide tener la seguridad de que el tren pueda estar inmovilizado.

–         El 17 de marzo tarjeta 200600004865 avería de freno, salto térmico de hombre muerto.

–         El 21 de marzo tarjeta 200600005106, a los 10 minutos cuando está parado en rampa se desliza solo estando parado por la tubería de freno. Se adjunta, como anexo 3, información del sistema SAP sobre la tarjeta.

Una reiteración en una misma avería de un sistema tan esencial como los frenos, en un plazo tan breve de tiempo, es una circunstancia que es preciso investigar a fondo y a la vez es un claro indicio de que su circulación parecía especialmente peligrosa.

·        Tipo de carga que portaba, así como su peso y cuál es la carga máxima autorizada. Según nuestras informaciones portaba una gran cantidad de vigas que superaban la decena de toneladas de kilos de peso, sobrepasando las dimensiones de la caja donde se transportaban. Es esencial saber también si se sobrepasaba la carga máxima autorizada, por si ello pudiera haber influido en el desplazamiento del vehículo. La representación de la empresa en el pleno extraordinario del Comité de Seguridad y Salud de 20 de abril afirmó que la capacidad de carga es de 15 toneladas. Se remite como anexo 4 parte del manual de vehículos auxiliares donde consta que la capacidad de carga es de 12 toneladas. La parte del manual que no se adjunta es la que nada tiene que ver con el vehículo que provocó el siniestro, el tractor 4.

·        ¿Por qué estando de guardia los trabajadores estaban cambiando hilo de trabajo?. Cuando se está de guardia se realizan trabajos de reparación derivados de un aviso o trabajos preventivos. En este caso no había un aviso de reparación y no existía una programación preventiva de esta tarea;  ya que se conformó el equipo de trabajo y se asignó la tarea más de una hora después de haberse iniciado el turno de trabajo. La sección de línea aérea a la que pertenecían los trabajadores fallecidos fue reducida de manera considerable en el año 1999 por decisión empresarial lo que supone un factor de riesgo añadido más.

·        ¿Por qué perteneciendo los trabajadores a la zona de Cuatro de Caminos estaban en zona de Laguna?. Recordar que la estación donde se produjo el brutal accidente está más cerca del recinto de Laguna que del recinto de Cuatro Caminos. La falta de plantilla provoca estas decisiones y la falta de trabajos preventivos que provocan más roturas de hilo de trabajo y la consiguiente realización de trabajos urgentes reparadores.

·        Plano detallado del lugar del accidente y de todo el recorrido que efectuó el tren, incluyendo todo tipo de medidas o cotas, así como de las instalaciones (diagonales y demás elementos), especificando las medidas de seguridad existentes en toda esta zona de trabajo (desde Moncloa a Puerta del Ángel); así como los cortes de tracción que se llevaron a cabo y la hora exacta.  Consideramos trascendental saber al menos estos datos para constatar si se cumplieron todas las medidas de seguridad existentes y si estas fueron suficientes y/o determinantes en el suceso. Esta información no se dio en el pleno del Comité de Seguridad y Salud. Se adjunta como anexo 5 enclavamiento de la estación de Argüelles 6 con el itinerario que siguió el tren a su paso por la citada estación; simplemente con que la diagonal ½ hubiese estado hecha al desvío en lugar de a la recta el tractor hubiese descarrilado y no hubiese alcanzado a los trabajadores. Es fundamental saber la hora a que hora llegó el tractor al lugar de estacionamiento y a que hora empezó su recorrido mortal, porque si hubo breve espacio de tiempo entre el corte de tracción que impide que se recarguen los circuitos neumáticos y el comienzo del descenso sería una muestra más del lamentable estado en que se encontraba el circuito de freno y las fugas neumáticas que tendría que presentar para posibilitar que se vaciara de presión el circuito. Se adjunta como anexo 6 explicaciones del circuito de freno sacadas del manual de conductor de tren clásico. La empresa mantuvo que el tractor empezó su recorrido a las 3,06 horas, por lo que si se vació la tubería, el tiempo empleado en vaciarse tuvo que ser poco ya que desde Canillejas lugar del que salió hasta Moncloa tardaría alrededor de 30 minutos, y no saldría de Canillejas antes de las 2,10, hora a la que aproximadamente se termina el servicio de viajeros. Estas son nuestras suposiciones debido a que repetimos que la empresa nos ha negado esta información. Se adjunta como anexo 7 esquema  del freno mecánico.

·        Lugar kilométrico exacto donde se encontraba el T-4 estacionado antes de comenzar a desplazarse. No es lo mismo que se encontrara en la estación que esta en llano, que se encontrara antes de llegar a la estación pues hay rampa; de cara a enjuiciar las medidas preventivas que tendría que haber adoptado la empresa.

·        Las grabaciones de imagen de las estaciones implicadas y de las conversaciones habidas con el Puesto de Mando, tanto las tenidas desde el tren, como las tenidas desde las estaciones y las realizadas por el equipo de Línea Aérea, entre las 2.00 y las 4.00 horas del 10 de abril. Es preciso reconstruir qué sucedió los momentos anteriores y posteriores al suceso, las órdenes que fueron impartidas, las actuaciones que se realizaron, en qué momento; pues es necesario conocer si hubo tiempo de reacción, si se tomaron todas las medidas posibles, etc.

·        Las grabaciones de imagen del Puesto de Mando. Las alarmas que se reflejaron en el Puesto de Mando desde el momento en que el tren comenzó a desplazarse por la pendiente sin control. Las actuaciones que desde allí se pusieron en marcha desde ese momento. Es esencial saber si se contaban con todos los medios humanos y materiales en esos momentos, si el funcionamiento fue el correcto, si hay deficiencias y/o carencias en el sistema informático que gestiona el control de tráfico de trenes, etc.

·        Destino que se ha dado a las grabaciones de imagen de las estaciones implicadas y de las conversaciones habidas con el Puesto de Mando, tanto las tenidas desde el tren como las tenidas desde las estaciones a consecuencia del accidente. Porque pueden ayudar a comprender las circunstancias del terrible accidente.

·        Empresa que recepcionaba el material que trasportaba el T4. Plan de prevención y seguridad de esa empresa, para la realización de esas obras. Informes oficiales de todos los estamentos de esa empresa con relación a los hechos ocurridos. Ya que junto al tren que causó el accidente se encontraban los trabajadores de una empresa contratada realizando unas reformas, sería esclarecedor saber con detalle qué testimonios pueden aportar esos trabajadores. También es fundamental saber si esos trabajos contaban con el oportuno plan de prevención y seguridad, si estaba coordinado con el plan de Metro de Madrid. Es preciso saber si estaban realizando tareas de manipulación de la carga del Tren, por si hubiese podido contribuir a un desplazamiento del mismo.

La gran cantidad de trabajos que se contratan y subcontratan al exterior es otro factor de riesgo añadido.

Además de todo esto y con carácter urgente, demandamos a la empresa (en la reunión de 20/4/2006 y el escrito ya citado) la adopción de las siguientes medidas, anexo 8:

·        se deben eliminar todos los trenes clásicos de Metro para cualquier trabajo;

·        todos los servicios especiales se llevarán a cabo por un equipo de dos conductores de tren;

·        se establecerá un área mínima de seguridad en todo trabajo que impida la circulación de material móvil en un torno mínimo de tres estaciones ampliable según el perfil de vía. La injerencia en esta área de seguridad, provocaría el salto inmediato de alarmas en el Puesto de Mando y, a su vez, el aviso a los trabajadores que operen en la vía.

Y durante la reunión del día 20/4/2006 añadimos esta demanda de medidas de seguridad: toda brigada o equipo de trabajadores que realice su trabajo en la vía (Vía y Obras, Señales, Línea Aérea, etc.) portará como parte de sus herramientas de trabajo “calces portátiles”, que se pondrán en ambas vías, a 150 metros por delante y 150 metros por detrás de la zona de trabajo como protección obligatoria.

Como anexo 9 se adjunta aviso informativo que elaboramos sobre el pleno extraordinario del 20 de abril.

Madrid, 12 de mayo de 2006

Por SOLIDARIDAD OBRERA,

Fdo. Juan A. González Sánchez

Secretario General de la Sección Sindical

C/ Valderribas nº 49, 2º izda., 28007 Madrid

Teléfonos: 914335786 y 913798733 (también fax)